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中國造船及海工用鋼市場(chǎng)現(xiàn)狀及2016年前景分析
來源:中國海事服務(wù)網(wǎng)     日期:2016-01-27    字體:【大】【中】【小】

      2015年,受日元、韓元和歐元貶值的影響,大量進(jìn)口高強(qiáng)度造船板沖擊我國鋼材市場(chǎng),我國鋼鐵企業(yè)高強(qiáng)度船板產(chǎn)量同比下降。
       造船用鋼要求配套性強(qiáng),一個(gè)造船分段在建造過程中要求鋼板從厚至薄、從寬至窄、從高鋼級(jí)到低鋼級(jí)同時(shí)供應(yīng),一些品種還需要按張數(shù)交貨,但多數(shù)鋼廠交貨是以鋼廠生產(chǎn)組織方便進(jìn)行。目前,部分鋼廠不能嚴(yán)格按期交貨的問題沒有得到根本解決。
       近年來,我國大型船廠和鋼廠逐步探索使用在日韓船廠中較為常用的“整船采購、分段配送”供貨方式。但2012年以來,為壓低采購成本,部分船廠放棄了“整船采購、分段配送”的方式,采用向多家鋼廠競(jìng)價(jià)采購方式,這實(shí)際上是管理模式的倒退。
       2015年,造船和鋼鐵企業(yè)共同經(jīng)歷了市場(chǎng)持續(xù)低迷、生產(chǎn)能力過剩、效益大幅下降的陣痛,生產(chǎn)經(jīng)營面臨極大挑戰(zhàn)。按2015年10月底手持船舶訂單統(tǒng)計(jì),2016年,我國船舶交付量約5000萬載重噸。由于船市延續(xù)低迷,實(shí)際交付量可能達(dá)不到預(yù)期,造船用鋼量需求仍將在1100萬~1200萬噸低位徘徊。
        面對(duì)激烈的國際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng),骨干企業(yè)應(yīng)加快轉(zhuǎn)型升級(jí)步伐,積極尋找“一帶一路”中的商機(jī),加快兩化融合,確保行業(yè)平穩(wěn)、健康發(fā)展。 
造船及海工市場(chǎng)持續(xù)低迷
       航運(yùn)市場(chǎng)震蕩走低。今年初以來,航運(yùn)市場(chǎng)繼續(xù)保持低位震蕩走勢(shì),11月底,克拉克松海運(yùn)綜合指數(shù)為13348美元/天,比年初下降6%。7月份,在散貨船市場(chǎng)走強(qiáng)的推動(dòng)下,克拉克松海運(yùn)綜合指數(shù)最高達(dá)到17459美元/天,全年振幅(變化幅度)達(dá)到23%。
       新船價(jià)格連續(xù)回落。隨著新船成交量的萎縮,從2014年5月份起,新船價(jià)格開始出現(xiàn)回落;進(jìn)入2015年,主要船型新船價(jià)格呈現(xiàn)加速下滑態(tài)勢(shì)。2015年11月底,新船價(jià)格綜合指數(shù)為131點(diǎn),各船型的新船價(jià)格均有不同程度下跌。其中,散貨船新船價(jià)格下跌最為明顯,好望角型、巴拿馬型等散貨船價(jià)格與年初相比,跌幅均在10%左右。
       海工裝備市場(chǎng)嚴(yán)重低迷。世界海洋工程裝備市場(chǎng)成交金額持續(xù)走低,1月~11月份,全球累計(jì)成交各類海洋工程裝備168艘/座、103.1億美元,同比分別下降67.1%、73.8%;共成交3座、5.2億美元的鉆井平臺(tái)訂單,并連續(xù)5個(gè)月零成交。海洋工程船運(yùn)營和建造市場(chǎng)雙雙大幅下滑,同比均下降65%以上。
       我國造船三大指標(biāo)“兩降一升”。1月~11月份,全國造船完工訂單量為3620萬載重噸,同比增長(zhǎng)10.9%,環(huán)比下降4.6%;承接新船訂單量為2319萬載重噸,同比下降59.1%,環(huán)比增長(zhǎng)27%。截至11月底,手持船舶訂單量為12939萬載重噸,同比下降15.1%,比2014年底下降13.4%。
       船舶出口同比增長(zhǎng)。1月~11月份,全國完工出口船訂單量為3187萬載重噸,同比增長(zhǎng)13.7%;承接出口船訂單量為2056萬載重噸,同比下降61.4%。截至11月底,手持出口船訂單量為12355萬載重噸,同比下降15.1%。出口船舶分別占全國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量的88%、88.6%、95.5%。
       同期,我國船舶出口金額為255.5億美元,同比增長(zhǎng)12%。在我國出口的船舶產(chǎn)品中,散貨船、油船和集裝箱船仍占主導(dǎo)地位,其出口額合計(jì)為144.3億美元,占出口總額的56.3%。亞洲仍然是我國船舶出口的主要地區(qū),出口金額為151億美元,占出口總額的59.1%;向歐洲出口32.9億美元,占出口總額的12.9%;向拉丁美洲出口31.1億美元,占出口總額的12.2%。
       船舶行業(yè)經(jīng)濟(jì)效益下降。1月~10月份,全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)共計(jì)1449家,實(shí)現(xiàn)主營業(yè)務(wù)收入6247.4億元,同比增長(zhǎng)3.7%;規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實(shí)現(xiàn)利潤總額為156.7億元,同比下降28.5%。
  
造船及海工用鋼市場(chǎng)現(xiàn)狀
      國家高度重視造船及海洋工程用鋼發(fā)展。2015年,國家有關(guān)部門高度重視我國造船及海工用鋼的發(fā)展情況,紛紛出臺(tái)相應(yīng)政策。如國務(wù)院出臺(tái)《中國制造2025》將海洋工程裝備及高技術(shù)船舶列為重點(diǎn)發(fā)展行業(yè),通過工業(yè)強(qiáng)基工程提高鋼材研發(fā)水平;工信部籌劃出臺(tái)《鋼鐵工業(yè)轉(zhuǎn)型發(fā)展行動(dòng)計(jì)劃(2015~2017)》,以建設(shè)鋼鐵強(qiáng)國為目標(biāo),以創(chuàng)新為驅(qū)動(dòng),提高造船及海工用鋼水平,打造重點(diǎn)產(chǎn)品和建設(shè)品牌企業(yè)。
       造船板產(chǎn)量小幅下滑。當(dāng)前國際新船市場(chǎng)雖然受油價(jià)低迷刺激,帶動(dòng)了油船成交量的上升,集裝箱船訂單亦隨著美國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的影響有所回升,但BDI(波羅的海干散貨指數(shù))仍呈低迷態(tài)勢(shì),散貨船成交量大幅下降。受此影響,以承接散貨船為主的我國船舶工業(yè)新接訂單大幅萎縮。據(jù)克拉克松公司統(tǒng)計(jì),我國新船承接量為2358萬載重噸,占世界市場(chǎng)份額28.7%,位居世界第二位;按照中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì),我國新船承接量為2319萬載重噸,約占世界市場(chǎng)份額28.3%。這是自金融危機(jī)以來,我國新船承接量的國際市場(chǎng)份額首次下降。
       受新開工船舶減少,造船用鋼需求量下降的影響,國內(nèi)鋼鐵企業(yè)造船板產(chǎn)量同比出現(xiàn)小幅下降。數(shù)據(jù)顯示,1月~10月份,全國造船板帶產(chǎn)量為976.31萬噸,同比下降12.91%。
       高強(qiáng)度船板需求下降。2015年,國際原油價(jià)格低位震蕩,海洋工程裝備制造和營運(yùn)市場(chǎng)延續(xù)低迷態(tài)勢(shì),大型石油公司削減投入資金。面對(duì)需求的大幅減少,鋼鐵企業(yè)高強(qiáng)度船板產(chǎn)量收縮。前三季度,全國生產(chǎn)高強(qiáng)度船板432萬噸,同比下降18.3%。在生產(chǎn)高強(qiáng)度船板的前10家鋼鐵企業(yè)中,僅南鋼同比略增1.8%,其余9家均同比下降。其中,新鋼高強(qiáng)度船板產(chǎn)量降幅達(dá)44%。
       船板價(jià)格跌勢(shì)難改,新船價(jià)格指數(shù)上行受阻。今年初以來,受鐵礦石價(jià)格持續(xù)下跌影響,鋼材市場(chǎng)持續(xù)低迷,國內(nèi)船板價(jià)格加速下滑,20mm船板價(jià)格僅為2327元/噸,環(huán)比下跌105元/噸,降幅為4%。11月份,新船價(jià)格指數(shù)為131點(diǎn),已連續(xù)6個(gè)月下降。鋼材價(jià)格的持續(xù)下跌將導(dǎo)致新船價(jià)格難以上漲,對(duì)新船市場(chǎng)起到了抑制作用。同時(shí),如此低迷的價(jià)格,鋼鐵企業(yè)和造船企業(yè)均難以獲利,長(zhǎng)此以往,兩個(gè)行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力將大大削弱。
       高強(qiáng)度船板市場(chǎng)受到進(jìn)口沖擊。2015年,受日元、韓元和歐元貶值的影響,大量高強(qiáng)度造船板通過進(jìn)口渠道沖擊我國鋼材市場(chǎng)。據(jù)統(tǒng)計(jì),1月~11月份,我國進(jìn)口中板114.02萬噸,其中從日本進(jìn)口64.57萬噸,占進(jìn)口量的56.63%,進(jìn)口的主要品種是高強(qiáng)度造船板。同期,我國鋼鐵企業(yè)高強(qiáng)度船板產(chǎn)量同比下降。這樣的趨勢(shì)需引起鋼鐵企業(yè)的高度重視。
       部分鋼廠不能嚴(yán)格按期交貨的問題沒有得到根本解決。造船用鋼要求配套性強(qiáng),一個(gè)造船分段在建造過程中要求鋼板從厚至薄、從寬至窄、從高鋼級(jí)到低鋼級(jí)同時(shí)供應(yīng),一些品種還需要按張數(shù)交貨,但多數(shù)鋼廠交貨是以鋼廠生產(chǎn)組織方便進(jìn)行,要求高、用量少的船板往往不能及時(shí)排產(chǎn)從而在交貨時(shí)留有合同尾數(shù),有的拖期2~3個(gè)月,使船廠無法正常組織生產(chǎn)。特別是在市場(chǎng)資源緊張時(shí)不能保證履約合同,致使船廠處于極其被動(dòng)的局面。
       整船采購分段配送方式不能延續(xù)。近年來,我國大型船廠和鋼廠建立了更加緊密的上下游合作機(jī)制,逐步探索使用在日韓船廠中較為常用的“整船采購、分段配送”的供貨方式,降低了船廠庫存、提高了資金周轉(zhuǎn)、提高了鋼材利用率、縮短了造船周期。但2012年以來,由于船價(jià)持續(xù)走低,為了壓低采購成本,部分船廠放棄了“整船采購、分段配送”的方式,采用了向多家鋼廠競(jìng)價(jià)的采購方式。這種采購方式表面上降低了鋼材采購成本,實(shí)際上是管理模式的倒退。
       骨干造船企業(yè)仍將是鋼材需求的主體。2015年,我國骨干造船企業(yè)在逆境中優(yōu)勢(shì)突顯,在努力做好船東工作、順利完成交船任務(wù)的同時(shí),大力開發(fā)新船型,搶占國際市場(chǎng)訂單,產(chǎn)業(yè)集中度進(jìn)一步提高。前三季度,全國造船完工量前10家企業(yè),占全國比重為56.5%,比2014年底提高5.9個(gè)百分點(diǎn);新承接船舶訂單前10家企業(yè),占全國比重為67.2%,比2014年底提高11.7個(gè)百分點(diǎn)。其中,上海外高橋、滬東中華、大船重工、江蘇新?lián)P子、渤海重工、廣船國際、南通中遠(yuǎn)川崎、北船重工、金陵船廠等企業(yè)的生產(chǎn)任務(wù)已經(jīng)安排到2017年,骨干造船企業(yè)仍將是鋼材消耗的主體。
       兩化融合提高船廠鋼材利用水平。近年來,隨著信息化和工業(yè)化的不斷深度融合,船舶企業(yè)在鋼材加工和處理方面摸索出一條新型道路。如浙江歐華造船有限公司采用鋼材管理系統(tǒng)模塊,通過鋼材到貨跟蹤、鋼材入庫、庫存管理、鋼材出庫預(yù)處理等一系列環(huán)節(jié)上的監(jiān)管,提高了鋼材的利用率,降低了鋼材采購量和庫存量,為企業(yè)每年節(jié)省成本達(dá)2000萬元。
  
造船及海工用鋼市場(chǎng)展望
       2016年造船用鋼消耗量將在低位徘徊。2015年,我國造船用鋼需求量約為1200萬噸,同比下降7.7%。其中,造船板需求量約為900萬噸,同比下降14%。究其主要原因,一是2015年開工船舶比2014年有所減少,用鋼需求同步下降。二是我國造船企業(yè)承接新船訂單大型化趨勢(shì)明顯,前三季度,我國已交付船舶單位載重噸比2014年底提高25.2個(gè)百分點(diǎn),批量交付了萬箱集裝箱船、超大型原油船(VLCC)、大型礦砂船(VLOC)等。由于大型船舶用鋼材折算系數(shù)小于中小型船舶,單位載重噸用鋼量明顯減少。三是大型骨干船舶企業(yè)通過技術(shù)創(chuàng)新和優(yōu)化工藝流程,鋼材綜合利用率普遍提高到92%以上,鋼材消耗量有所下降。
       按2015年10月底我國手持船舶訂單統(tǒng)計(jì),2016年,船舶交付量約5000萬載重噸。由于船市延續(xù)低迷,實(shí)際交付量可能達(dá)不到預(yù)期,造船用鋼量需求仍將在1100萬~1200萬噸低位徘徊。
       船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)對(duì)鋼材需求提出更高要求。根據(jù)《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級(jí)實(shí)施方案(2013~2015)》的目標(biāo),船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)對(duì)鋼材提出了更高的要求,主要包括LNG(液化天然氣)船舶建造對(duì)發(fā)展耐腐蝕、超低溫、高強(qiáng)度、超寬超長(zhǎng)超薄和異形船板的需求,10000TEU~20000TEU超大型集裝箱船的生產(chǎn)建造對(duì)大厚度YP47級(jí)止裂鋼板提出更高要求,海工平臺(tái)對(duì)樁腿結(jié)構(gòu)用系列高強(qiáng)鋼提出新的需求,海洋工程裝備、海洋油氣輸送管線用鋼等特種鋼材的需求,原油船建造對(duì)滿足IMO(國際海事組織)要求的耐蝕鋼需求。
       關(guān)注“一帶一路”戰(zhàn)略對(duì)造船用鋼的需求。鋼鐵企業(yè)應(yīng)高度關(guān)注“一帶一路”戰(zhàn)略給船舶工業(yè)帶來的發(fā)展機(jī)會(huì),密切跟蹤沿海靈便型散貨船、沿海工程船、島嶼貨運(yùn)船等運(yùn)輸工程船舶用鋼需求,關(guān)注海洋工程裝備、海洋鋼結(jié)構(gòu)建筑物、人工島、水底建筑物等大型鋼結(jié)構(gòu)的用鋼需求。
       結(jié)合“互聯(lián)網(wǎng)+鋼鐵”,向服務(wù)型鋼鐵企業(yè)轉(zhuǎn)型。為支持船舶工業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí),鋼鐵企業(yè)應(yīng)將互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)與傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)相結(jié)合,由制造型企業(yè)向服務(wù)型企業(yè)轉(zhuǎn)型,利用基于互聯(lián)網(wǎng)和物聯(lián)網(wǎng)的物流體系為船舶企業(yè)提供庫存管理和精準(zhǔn)配送服務(wù),將數(shù)據(jù)化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化生產(chǎn)與互聯(lián)網(wǎng)相結(jié)合,滿足船舶企業(yè)個(gè)性化用鋼的需求。